2024年に入り、日本の自動車企業は生産削減のニュースにますます頻繁にさらされるようになった。
7月30日、凱世自動車は、中国での生産能力の縮小に続き、日産の現地最大工場も生産を大幅に削減したと伝えられた。これは、日産単体では、そのコールドマーケットでの販売範囲が中国市場だけに限られていないことを意味する。日本の自動車企業の主力企業に目を向けると、自動車の新エネルギー化の「岐路」において、これらの伝統的な企業は前例のない課題と重大な選択に直面している。そして、この原因と、中国の自動車企業と中国の自動車市場の間には、多くの関係がある。
同メディアが関係筋を引用して伝えたところによると、米国市場での旧モデルの需要が弱いため、日産は九州工場での生産を今月3分の1の25,200台以下に減らす計画だという。日産は米国市場で販売する2023年型ローグモデルのバックログを抱えており、2024年型モデルの導入により、これらの車がますます売れにくくなっていると、事情に詳しい人物は語った。2023年型の在庫を処分するため、日産はインセンティブを提供しなければならなかったが、より利益率の高い2024年型の展開については慎重な姿勢を維持していた。具体的には、日産は九州工場で輸出用に約10,800台のローグクロスオーバーを製造する予定で、これは今月の生産予定数の半分に当たる。
これは日産にとって何を意味するのでしょうか?
現在、米国と中国は日産の2大市場であると報じられており、中国でのBYDのような強力な新興ライバルの台頭は、中国市場の見通しが「縮小」するにつれて、日産が米国市場への依存度を高めることを意味する可能性がある。今のところ、米国市場に「撤退」した後、日産の成長見通しはやや暗いままである。日産は、今年の第2四半期の利益が「ほぼ完全に消えた」と報告したが、通年の業績予想も引き下げた。販売は日産だけでなく、トヨタとホンダのものもあることは注目に値する。7月26日、ホンダ中国は、合弁会社の広州ホンダと東風ホンダがそれぞれ10月と11月に第4と第2の生産ラインを閉鎖し、生産能力を合計2億90,000台削減すると発表した。調整後、ホンダの中国での自動車生産能力は149万台から120万台に減少し、生産能力は5分の1に縮小する。
実際、日本の自動車メーカーはグローバル化の過程において常に「集団温暖化」というおなじみの戦略をとってきたようだ。トヨタ、ホンダ、日産などの大企業は、表面的には別々に活動しているように見えるが、より深いレベルでは、これらの企業はこの特殊な組織形態の連合体を通じて密接に結びついており、共同で外部からの挑戦に抵抗している。最近、三菱自動車がホンダと日産自動車連合に加わり、3社連合は日本での再編を完了し、巨額の投資を通じて生き残りを図ることになる。報道によると、3社の販売台数は約833万台で、トヨタ連合の1600万台規模を加えると、日本国内の自動車産業は2つの陣営を形成し、日本の自動車メーカーの再編は終焉に近づいている。これまでと異なり、日本の自動車メーカーの再編はメーカー同士の決闘のパターンであったが、今回は中国の電気自動車メーカーの再編を推進し、新エネルギー時代の台頭する新興勢力の代表格となっている。 シンガポールの聯合早報がコメントしたように、日産、ホンダ、三菱の協力は、日本の自動車会社がコストを削減し、中国のBYDや米国のテスラなどと電気自動車分野で激しい競争に対抗する力を強化するのに役立つだろう。特筆すべきは、日本の自動車会社の「兄貴分」として、トヨタが明らかに異なる対象を温かく受け入れることを選んだことだ。今回、トヨタは中国の新エネルギーの「チャンピオン」であるBYDを自社の自動車産業のパートナーに迎えることを選んだ。